항공 산업의 넛지는 역시 저비용항공사(LCC‧Low Cost Carrier)들이었다. 저비용항공사들이 시장 진입 후 급속한 성장하면서 이에 맞서 기존 대형항공사(FSC‧Full Service Carrier)항공사들도 새로운 변화를 도모하고 있다.

저비용항공사(LCC)들은 괄목한 성장세를 보였다. 항공 컨설팅 업체 호주 CAPA 자료에 따르면 2007년 FSC(Full Service Carrier)가 80.7%, LCC가 19.3%였는데 약 10년 만에 2016년 각각 72.4%, 27.6%으로 나타났다. LCC의 파이가 약 2배가량 증가한 것이다.

세계 LCC 운송실적 순위를 보면 2016년 기준 1위를 차지한 사우스웨스트 에어라인이 15억1800만명의 승객을 운송했다. 가장 큰 폭의 증가율인 30.9%를 보인 항공사는 인도의 저비용항공사 인디고로 4억1100명의 승객을 태웠다.

한국의 경우 제주항공(32위), 진에어(39), 에어부산(50), 티웨이항공(59), 이스타항공(62) 등은 4600만~8700만명의 승객들을 운송했다.

국내 항공사들 중에서도 LCC만 고공행진 중이다. 국내 LCC 1위인 제주항공(38.5%)은 탑승객이 571만명, 진에어(27.2%) 477만명 , 티웨이항공(57.9%) 319만명, 에어부산(31.2%) 291만명 , 이스타항공(18.9%) 247만명, 에어서울(517.1%) 72만 명의 탑승객이 연말까지 이용할 것으로 추정된다.

반면 국내 1,2위 대형항공사 대한항공과 아시아나항공은 감소세를 보였다. 각각 올해는 1884만명, 1331만명의 승객을 태울 것으로 예상되는데 지난해에 비해 각각 1%, 4% 감소한 셈이다.

LCC의 인기요인은 역시 가격경쟁력이다. 이른바 사우스웨스트 효과라고도 부른다. 1990년 사우스웨스트 LCC가 운항을 시작하면서 기존 취항항공사보다 낮은 운임을 제공했다.

그 결과 기존 항공사들도 경쟁력을 잃지 않기 위해 그에 상응하는 운임인하를 시도했다. 평균 100달러에 책정되어 있던 항공요금이 사우스웨스트항공의 등장만으로 45달러 수준으로 대폭 하락했다.

국내 LCC 항공사들의 양적 성장이 필요하다는 지적도 있다. 국내에는 6개의 LCC가 있는데 총 119대의 항공기를 보유하고 있다. 항공기 당 인구수가 43만명이다.

성연영 항공산업정보실장은 “미국의 경우 7개의 LCC 항공사가 1287대의 항공기를 보유하고 있어 한 항공기 당 25만명이 이용한다”며 “한국도 이런 수요에 맞춰 에어로케이, 플라이양양, 에어대구, 남부에어, 프라임항공, 에어포항, 에어필립 등 7개사가 신규로 시장에 진입예정”이라고 설명했다.

LCC들은 시장경쟁력을 확보하기 위해 울트라LCC(Ultra), 롱하울LCC(Longhaul) 등 새로운 비즈니스 모델도 내놓았다.

울트라LCC는 기내 서비스는 최소화로 해 운임료를 절반으로 내리는 것이다. 단 수하물을 무게별로 30~100달러 부과하거나 기내식은 원하는 고객만 유료로 구매한다.

또 다른 서비스인 롱하울LCC는  중‧대형기들을 도입해 장거리 노선을 취항해 기존 대형항공사들과 경쟁하는 것이다. 이미 제주항공은 인천~방콕 노선에 B787를 취항했다.

이에 위기감을 느낀 대형항공도 합작법인(Joint Venture)을 설립했다. 대한항공은 델타항공, 아메리칸에어 등 항공사와 협동해 항공사 간 스케줄, 항공권 구매, 마일리지를 공유해 하나의 회사처럼 공용영업을 하기로 결정했다.

손흥구 항공교통본부 통계학 박사는 “수요예측 시스템을 구축해서 확인해본 결과 현재 추세에 따르면 2018년도 대형항공사는 56.6%, 저비용항공은 43.4%로 나타날 것”으로 예측했다.

이종혜 기자 hey333@kukinews.com