15일 해운업계에 따르면 지난 12일 발표된 SCFI는 전주 대비 258.74포인트 오른 2985.22를 기록하며 7주 연속 상승세를 이어갔다. 3000선은 글로벌 해상운임이 강한 상승 구간에 들어섰다는 신호로 받아들여진다. 최근 운임 상승은 성수기 효과가 예년보다 앞당겨진 데다 중동 지역 긴장 고조에 따른 유가 변동, 보험료 상승, 희망봉 우회로 인한 실질 선복 감소 등이 복합적으로 맞물린 결과로 풀이된다.
이번 운임 급등을 단순히 호재로만 보기는 어렵다는 게 업계의 설명이다. 해운업계 관계자는 “운임이 오른다는 건 기본적으로 수요가 늘었다는 뜻이라 해운사 입장에서 좋은 신호가 맞다”면서도 “유가 상승에 따른 원가 부담이 함께 반영된 부분이 있어 선사 수익 개선으로만 연결된다고 보기 어렵다”고 말했다.
이어 “3분기 성수기 수요가 미리 당겨진 측면이 있어 지금은 좋더라도 하반기에는 오히려 수요가 빠질 가능성도 있다”고 덧붙였다.
전문가는 업체 규모에 따른 해운 계약구조마다 운임 상승 효과의 체감이 다르다는 점도 지적하고 있다. 컨테이너 계약 과정에서 대형 화주들은 장기계약을 통해 비교적 안정적으로 선복을 확보하는 반면, 단기계약을 맺는 중소형 화주들은 시장 운임 변동에 더 직접적으로 노출된다는 것이다. 이 때문에 운임이 오를수록 중소 수출기업의 물류비 부담과 가격 경쟁력 악화 우려가 커질 수밖에 없다.
강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “해운 운임이 오를 때 가장 먼저 충격을 받는 쪽은 중소기업과 중소형 선사”라며 “대형 화주나 대형 선사는 장기계약과 협상력을 바탕으로 대응 여지가 있지만, 중소기업은 포워더(운송주선인)에 의존하는 경우가 많아 비용 상승이 곧바로 반영된다”고 말했다.
강 교수는 “고통은 가장 먼저 받지만 회복은 가장 늦게 되는 구조가 문제”라고 지적했다. 그는 “그동안 정부 대책은 대형 선사나 대형 화주 중심으로 흘러가기 쉬웠다”며 “정작 직격타를 받는 중소기업 현장에는 전달이 늦어지는 경우가 많다”고 말했다. 그러면서 “산업단지나 공단 현장에 실무 인력을 직접 파견하는 식의 선제적이고 현장형 대응이 필요하다”고 강조했다.
업계에서는 연말 특수를 겨냥한 물량 준비 시점을 감안하면 지금부터 8~10월 구간이 매우 중요하다고 보고 있다. 이 시기에 선적과 내륙 운송, 재고 조달이 맞물리는데, 앞으로 물류비 불확실성이 더 커지면 중소 수출기업은 원가 산정 자체가 어려워질 수 있다. 따라서 이번 운임 급등은 선사 실적에만 영향을 주는 문제가 아니라, 국내 수출 경쟁력 전반과 공급망 안정성까지 흔드는 변수로 작용할 수 있다.
업계와 전문가들은 휴전 협정이 타결되고 호르무즈 해협 완전 개방이 성사되더라도 글로벌 물류망이 즉각 안정화되기는 어렵다고 보고 있다. 중동 지역내 파괴된 원유 생산설비 피해 규모와 복구 속도에 따라 물동량 정상화 시점이 크게 지연될 수 있기 때문이다.
정연승 NH투자증권 연구원도 “설비 타격 규모에 따라 전쟁 종료 이후에도 구조적인 화물 부족에 따른 운임 하락 가능성이 존재한다”고 진단했다. 연말 물량 대응과 글로벌 물류망 회복을 감안하면 종전 논의가 서둘러질 가능성은 있지만, 설령 종전이 이뤄지더라도 당분간 공급망 불안이 이어질 수 있는 만큼 수출기업들의 장기적 대비가 필요할 것으로 보인다.
이수민 기자 breathming@kukinews.com
