10일 업계에 따르면 미국 식음료 기업 펩시코는 제품 운송에 완전 무인 자율주행 트럭을 활용하고 있다. 애리조나주에서는 총 35대의 완전 무인 트럭이 공장과 창고, 소매점을 오가며 과자와 음료 등 제품 운송을 맡고 있다. 텍사스와 아칸소에서도 각각 5대, 1대의 무인 트럭을 운영 중이다.
펩시코는 2022년 자율주행 트럭 도입에 착수한 뒤 수년간 안전성을 검증해왔다. 초기에는 운전자가 탑승한 상태로 운행하다가 지난해 6월부터 완전 무인 운송으로 전환했다. 자율주행 트럭을 공공 도로에서 운행한 이후 단 한차례의 사고도 발생하지 않은 것으로 전해졌다.
시장 전망도 가파르다. 화징산업연구원은 중국 무인 물류차 연간 판매량이 2030년 60만대, 시장 규모는 약 5조원까지 커질 것으로 전망했다. 지난해 판매량이 3만여대 수준이었던 점을 감안하면 5년 만에 판매 규모가 20배 가까이 증가하는 셈이다.
국내도 자율주행 물류 상용화를 위한 첫발은 뗐다. 국토교통부는 지난 4월 국내 최초로 자율주행자동차 유상 화물 운송을 허가했다. 그간 여객 운송 중심으로 이뤄지던 자율주행 실증이 화물 운송 영역으로 확대되는 계기가 마련된 것이다.
이에 자율주행 스타트업 라이드플럭스는 이달부터 서울 동남권 물류단지와 롯데텍배 진천메가허브터널을 잇는 112km 구간에서 25톤 자율주행 트럭을 활용한 택배 운송 서비스를 시작한다. 해당 서비스는 연내 전주와 강릉, 대구 등 전국 각지로 확대될 예정이다.
다만 국내 물류 자동화는 아직 ‘완전 무인’ 단계와는 거리가 있다. 초기 운행은 시험운전자가 운전석에 탑승한 상태로 이뤄지고, 실제 도로 운행도 지정된 구간을 중심으로 제한적으로 진행된다. 국토부는 “안전을 위해 초기에는 시험운전자가 차량에 탑승한 상태로 운영하고, 내년부터 무인 자율주행으로의 단계적 전환을 시작할 예정”이라고 밝혔다.
업계 안팎에서는 자율주행 트럭이 실제 화물을 싣고 운송에 나선다는 점에서는 의미가 있지만, 미국처럼 운전자 없는 차량이 공공도로에서 운행되는 단계와는 차이가 있다고 본다. 그 배경으로는 규제 한계가 꼽힌다. 현행 기준상 국내에서는 자율주행 기능을 사용할 수 있는 도로와 운행 방식이 제한적이고, 차선 변경 등 일부 기능 적용에도 제약이 남아 있다. 이 때문에 기업들이 실제 운송 현장에서 데이터를 축적하고 서비스를 확대하는 데 한계가 있다는 분석이다.
김필수 대림대학교 미래자동차학부 교수는 “국내에서 레벨4 수준의 완전 무인 물류 운송이 본격화되기까지는 미국‧중국과 비교해 2년 정도의 시간이 더 걸릴 것으로 보인다”며 “물류 혁신을 위해서는 장거리 운송과 군집 운행 등 실제 운영 경험이 중요한데, 미국과 중국은 이미 기업들이 현장에서 데이터를 쌓으며 서비스를 키우는 단계에 들어섰다”고 말했다.
이어 “국내도 기술력은 따라가고 있지만 운행 구간과 방식이 제한되다 보니 사업화 속도에서 뒤처질 수밖에 없다”며 “물류 자동화 경쟁은 데이터 싸움인 만큼 규제 자율성을 어디까지 열어주느냐가 관건”이라고 덧붙였다.
송민재 기자 vitamin@kukinews.com
